Sammendrag:

I forbindelse med eiendomsutvikling følger det ofte krav og føringer fra det offentlige, knyttet til utbyggingen. Denne masteroppgaven tar for seg krav om opparbeidelse av veitiltak utløst av privat eiendomsutvikling. Kravene formaliseres ved at det inngås en gjennomføringsavtale mellom Statens vegvesen og private eiendomsutviklere. Gjennomføringsavtalene er ikke hjemlet i plan- og bygningsloven, og har dermed ikke bestemte krav til innhold, forholdsmessighet og prosess. Med dette som bakgrunn er oppgavens problemstillinger:
- Hvordan fordeles kostnadene ved krav om utbedring av riks- og fylkesveier som utløses av privat eiendomsutvikling?
- Hvor tidlig får eiendomsutvikleren kartlagt kostnadsrammen knyttet til veitiltaket?
- Oppleves pålegg om tiltak som medfører kostnader som urimelige i forhold til samfunnsnytten, samt det at andre begunstiges av anlegget. Finnes det virkemidler for å gjøre kostnadsfordelingen mer rettferdig?
- Hvilke risikoelementer oppleves mest tyngende for en privat eiendomsutvikler?
- Hvordan stiller Statens vegvesen seg til anvendelse av anleggsbidragsmodellen for gjennomføringen av veitiltak?
Teorigrunnlaget for oppgaven er eksisterende teori innenfor eiendomsutvikling, samt sentrale myndighetsvedtak og sentrale lovparagrafer i Norges lover. I tillegg er forskningsmateriale på samme området anvendt.
Kvalitativ metode er benyttet i denne studien, og forskningsutvalget består av fire eiendomsutviklere og en kompetanseperson fra Statens vegvesen. To av intervjuene med eiendomsutviklerne er utført gjennom mailkontakt. De resterende intervjuene er gjennomført som dybdeintervjuer.
Samtlige problemstillinger er analysert på grunnlag av eksisterende teori og den ervervede kunnskapen gjennom forskningen.
Kostnader knyttet til veitiltak på riks- og fylkesveier utløst av privat eiendomsutvikling, blir belastet den ansvarlige eiendomsutvikler. Den private aktøren har videre ansvaret for all planlegging, bygging og gjennomføring av veianlegget. Begrunnelsen fra Statens vegvesen for en slik praksis, er at de private aktørene ikke skal bestemme rekkefølgen på bruken av de offentlige samferdselsbevilgningene. I tiltak der det skjer en kostnadsfordeling mellom det offentlige og private, er det på bakgrunn av at det er et behov for tiltaket før utviklingsprosjektet blir lansert. Ved et alminnelig lite behov bidrar det offentlige med 25 % av kostnadene, mens i saker med et større behov bidrar det offentlige med 50 % av kostnadene. I sammenheng med veitiltak som er med på å oppfylle kravene i regional areal- og trafikkplan, kan det offentlige gå inn med penger, uten at det nødvendigvis er et behov fra før.
Kravet om opparbeidelse av veitiltaket blir til under reguleringsarbeidet, der Statens vegvesen er en av de offentlige høringsinnsatsene. Eiendomsutvikleren har selv anledning til å legge inn føringer, noe som også er ønskelig fra Statens vegvesen sin side. Kostnadsrammen for veitiltaket blir kartlagt når byggeplanen er godkjent av Statens vegvesen. Grunnlaget for byggeplanen er kravet gitt i reguleringsplanen. Av de spurte eiendomsutviklerne hadde denne prosessen tatt fra et halvt til to år.
Tre av fire av spurte eiendomsutviklere opplevde pålagte kostnader som uforholdsmessige og urimelige. Statens vegvesen bekreftet at dagens system fort skaper gratispassasjerer, og at aktører som har anledning til å sitte på gjerdet blir belønnet. Også de fraværende refusjonsmulighetene knyttet til veitiltakene er med på å øke graden av urimelighet.
Opprettelsen av infrastrukturfond, hvor utviklerne betaler inn et forholdsmessig beløp knyttet til sitt prosjekt, er en av løsningene som ble lagt frem og drøftet. Bruk av områdemodeller og statlige avdrag- og rentefrie lån til kommunen kan også være med på å bidra til at kostnadene blir fordelt mer rettferdig. Slik at systemet ikke skaper gratispassasjerer.
Veitiltaket fører med seg flere typer risikoelementer til prosjektet. En finansieringsrisiko som følge av at kostnadsrammen på prosjektet øker. Markedsrisiko som følge av at eiendomsutviklerne må ta en høyere pris per kvadratmeter, for å sørge for den ønskede avkastningen. Institusjonell risiko ved at kravene til veianlegget er under hyppig revidering, noe som bidrar til økte og uforutsette kostnader. Usikkerhet knyttet til hva som egentlig skal bygges, er en av risikofaktorene eiendomsutviklerne trekker frem som den mest tyngende. En annen faktor er at kontakten med Statenes vegvesen medfører utsettelser og ekstra kostnader, fordi ønskene fra en sektormyndighet skal tilfredsstilles, i tillegg til kommunens krav.
Statens vegvesen stiller seg negative til anvendelse av anleggsbidragsmodellen fordi det ikke er hjemlet i lov at private aktører skal betale en nettokostnad i forbindelse med investeringer i offentlig infrastruktur. Det er Statens vegvesen som står som byggherre på vegne av fylkeskommunen i forbindelse med tiltak på fylkesvei, men har begrenset kapasitet til slike prosjekter. En utbredt bruk av modellen, vil derfor føre til at det går utover prioriterte prosjekter. Statens vegvesen stiller seg positive til en endring av merverdiavgiftsloven, slik at private aktører får samme refusjonsmuligheter som det offentlige, i forbindelse med oppgradering av felles infrastruktur. Det vil bety at eiendomsutvikleren slipper momsbelastningen knyttet til veitiltaket, som er anleggsbidragsmodellens eneste formål.